COMPOSIZIONI ... PER FORTUNA

Enzo Fortuna, scomparso il 19 marzo di un anno fa, ha condiviso con gli amici di Fremo e ASN anni di gioco ed iniziative. All'Hobby Model Expo del 2025 di Novegro si è tenuto per la prima volta il concorso modellistico “Enzo Fortuna / Composizioni realistiche”. Questo il link al regolamento:

https://www.amiciscalan.it/home.php?main=modellismo&subMain=trofeoFortuna&page=trofeoFort

Enzo era un appassionato di ferrovie americane: io non capendo niente di quel mondo, voglio ricordarlo riprendendo l'iniziativa del concorso ASN a lui intitolato, parlandovi di composizioni.

Di cosa parliamo

Per "composizione" ci si riferisce alla configurazione specifica di un treno, sia esso passeggeri o merci, ovvero all'insieme di locomotiva e materiale trainato che lo costituisce. Può essere bloccata o libera. Una composizione bloccata è quella in cui le carrozze mantengono sempre la stessa posizione per tutto il tragitto del treno e non se ne staccano o agganciano altre: il treno opera come una singola unità ed è molto utilizzata in epoca moderna, per esempio nei servizi navetta. Una composizione libera, invece, prevede modifiche alla composizione del treno, per cui durante il percorso si staccano e/o aggiungono carrozze, realizzando quel servizio noto come “carrozze dirette”. La prima tipologia è diventata ormai caratteristica delle ferrovie moderne; la seconda è stata in voga per tutta l'esistenza delle ferrovie fino all'epoca moderna (V – VI), in particolare dal secondo dopoguerra fino ai primi anni '80.

Come modellisti scegliamo di riprodurre i nostri treni, mi auguro per giocarci sul plastico, identificando un'epoca ed una collocazione geografica. Nel caso di ambientazione moderna i treni riprodotti avranno composizioni “fisse” mentre potrà non essere così in caso di ambientazioni più “vintage”.

Perché possano circolare sul plastico e mantengano il loro realismo le composizioni lunghe vanno “ridotte” in termini modellistici. Questo è vero sia per composizioni bloccate che per quelle libere: in quest'ultimo caso il modellista dovrà scegliere la composizione più congruente, tra quelle storiche, con la collocazione temporale e geografica del proprio plastico. Tuttavia hanno circolato composizioni ridotte, cioè con un numero limitato di carrozze, e pertanto adatte come tali ad essere riprodotte modellisticamente, (un esempio nel mio precedente post

https://scartamento9mm.blogspot.com/2025/06/composizioniscomposte.html)

anche di treni internazionali e/o a lunga percorrenza in epoca III e IV.

Dove trovare le informazioni

Libri delle composizioni e orari ferroviari, sia ad uso del personale sia del pubblico, costituiscono elementi imprescindibili. Ci viene in soccorso Fondazione FS (https://www.archiviofondazionefs.it/) che è una miniera ricchissima di documenti.

Qui potrete trovare, consultabili online e scaricabili, libri delle composizioni e orari per il pubblico. Informazioni “oggettive” possiamo inoltre reperirle su libri e periodici; ancora fondamentale Fondazione FS con la Duegi Editrice (https://www.duegieditrice.it/) Le pubblicazioni cartacee ci arricchiscono con documentazioni fotografiche che ci consentono di avere informazioni anche su ambientazione, livree, mezzi di trazione, ecc. Inoltre possiamo trovare utili informazioni su siti web curati da appassionati di ferrovie reali o modello o di simulatori ferroviari. Cito qui alcuni siti, senza un ordine preciso e probabilmente dimenticandone alcuni:

https://www.marklinfan.com/f/default.asp dove potrete trovare sia foto sia spiegazioni e commenti

https://scalaenne.wordpress.com/ il sito enciclopedico di Marco Ronchetti, socio ASN, che costituisce una grande risorsa per dati tecnici e storici su rotabili, livree, riproduzioni modellistiche in scala n

https://www.stagniweb.it/ di Giorgio Stagni, vero appassionato di ferrovie reali e divertente suggeritore di screensaver con rotabili e treni, dove possiamo trovare notizie, foto, cartine, livree, escursus storici e discussioni sulle ferrovie reali.

https://www.ildeposito.net/ focalizzato su Train Simulator ed Open Trains, dove sono disponibili composizioni suddivise per epoca e, per i più pigri, facilmente identificabili grazie alla miniature utilizzate.

Il problema della riproduzione modellistica

L'approccio alle composizioni da parte del modellista può essere molteplice. Si può essere assolutamente rigorosi nella riproduzione storica scegliendo un anno solare, un periodo (estate / inverno), una collocazione geografica e, se non si dispone di un plastico con moduli di binario realistici, ridurre al meglio in termini modellistici. Oppure si può essere verosimili, soprattutto se si utilizzano treni “minori” sia in termini d'importanza che di numero di carrozze. Si può essere affascinati dai lunghi treni internazionali o interni a lunga percorrenza; o sentire perfetti per il proprio plastico quelle composizioni, magari di treni importanti per rango o servizio o perché tipici di quell'ambiente che vogliamo riprodurre, già nella realtà in formato modellistico.

Vi propongo le composizioni di due treni accomunati dal servizio “carrozze dirette”, particolarmente divertente nel caso di esercizio sul plastico.

LE DUE COMPOSIZIONI

1. Briga - Albenga

La coppia di treni diretti estivi 1021/1024 ha collegato per quasi vent'anni Ginevra e Berna con la Riviera ligure, via Domodossola - Novara, con un tempo di percorrenza di circa 10 ore e 20' da Ginevra a Ventimiglia. Già nei primi anni Settanta arrivavano a Genova carrozze e treni da Briga. Nell'orario 1971 il treno 101 presenta in composizione a Domodossola carrozze dirette da Berna per Ventimiglia via Genova. Nell'orario estivo del 1975 troviamo il treno 1023 da Briga come treno periodico estivo, destinato a Genova P.P. ma con carrozze dirette da Basilea, Ginevra e Berna per Ventimiglia. Dall'orario estivo 1978 viene prolungata la relazione del diretto 1023 fino a Ventimiglia via Genova P.P. L'orario estivo del 1981 vede il prolungamento fino ad Albenga con l'istituzione dell'Espresso 1854 da Novara via Torino – Cuneo – Tenda, ed il resto del 1023 che raggiunge Ventimiglia via Genova. Questo è il “nostro” treno!

È interessante comprendere le manovre di composizione e scomposizione e le corrispondenti stazioni. La stazione svizzera di Briga è il punto d'origine: qui il treno proveniente da Berna, una volta scartate le carrozze destinate a non proseguire oltre Briga, viene composto dalle due sezioni Berna-Albenga via Ventimiglia e Berna-Albenga via Genova; preleva quindi la sezione Ginevra-Albenga via Genova dal treno arrivato da Ginevra. Le due sezioni Berna-Albenga (via Genova e via Ventimiglia) e la sezione Ginevra-Albenga proseguono verso Domodossola: in Italia il treno è identificato come 1023. Ho preso ad esempio l'orario estivo ed il libro composizioni del 1984.

Il treno, cui il libro composizioni assegna una locomotiva E636, giunge a Domodossola alle 9:49 e riparte alle 10:04 per giungere a Novara alle 11:26. Qui il treno si scompone per dare vita a due treni. La sezione Berna-Albenga via Tenda (e Ventimiglia) viene sganciata e, come Exp 1854/1855 al traino di una E656, raggiungerà Cuneo passando per Torino Porta Susa. A Cuneo è necessario un cambio trazione con in testa una D345 lungo la linea del Tenda che non è elettrificata, via Breil s/R fino a Ventimiglia e Albenga. In particolare la partenza in orario da Cuneo è prevista alle ore 13:40 con arrivo a Ventimiglia alle 15:32 e finalmente ad Albenga alle 17:03.

Torniamo a Novara dove è stato scomposto il nostro treno: il 1023, al traino della E636, riparte in orario alle 11:34 per Alessandria e Genova P.P. dove giunge alle 13:35 con le carrozze da Berna e Ginevra per Albenga (via Genova). Scartate le carrozze destinate a Genova e quelle per la linea tirrenica, l'orario prevede l'arrivo alla destinazione finale per le ore 15:20.

Vediamo ora in dettaglio le carrozze in composizione. La sezione bernese è la più corposa potendo arrivare ad un massimo di 16 carrozze per un possibile totale di 19 carrozze. La variabilità è legata al fatto che la maggior parte sono “carrozze d'agenzia” utilizzate in rapporto alle richieste di viaggiatori e per periodi ridotti rispetto all'intera estate: quindi era improbabile una composizione completa a tal punto. L'altro aspetto interessante è che una parte delle carrozze provenienti da Berna appartengono all'amministrazione BLS, che gestiva la stazione della capitale e le linee ad essa afferenti. Quindi si potevano osservare carrozze di tre amministrazioni: SBB, BLS, FS (con marcatura internazionale ovviamente).

Leggendo il libro delle composizioni apprendiamo che il 1023 ripartito da Novara prevedeva tre carrozze della sezione ginevrina e da 5 a 11 carrozze della sezione bernese. Quest'ultima sezione comprendeva due “sottosezioni”; una (da 1 a 4 carrozze SBB) che verrà sganciata a GE P.P. e destinata a Roma (via Follonica), ed un'altra (da 1 a 4 carrozze FS) con destinazione finale Genova. Da qui il treno risulta quindi composto da un massimo di 3 carrozze SBB della sezione ginevrina e 3 BLS di quella bernese.

L'altro treno partito da Novara, l'espresso 1854, presenta in composizione tre carrozze FS ed una SBB, con la possibilità di una carrozza aggiuntiva.

Le miniature possono aiutarci a comprendere meglio:

https://drive.google.com/file/d/1PBZ8dvtpsW0qfZjlJUQ4f-qEH3qVv8T2/view?usp=sharing

Alcune precisazioni riguardo la trazione. Oltre alle 636 si hanno documentazioni fotografiche di 656 e raramente di 645 in testa a questo treno; così pure per l'Exp 1854 nel tratto Torino – Cuneo sono state documentate anche 645, 633 o le più anziane 428; sulla linea del Tenda solo d345 in testa all'espresso.

Al ritorno le operazioni si ripetono in modo simmetrico (Exp 1850/1851 fino a Novara; 1024 per Domodossola).

Questi treni hanno continuato a viaggiare fino all'estate 1998 ma negli anni hanno subito limitazioni: dall'estate 1993 sono stati effettuati solo il venerdì e sabato con ritorno sabato e domenica; dal 1997, hanno perduto la sezione per Ginevra e infine nel 1998 – l'ultimo anno di servizio – viaggiavano solo il sabato.

Da un punto di vista fotografico, i Diretti 1021 e 1024 lungo la linea costiera ligure erano avvantaggiati dall'orario, che li vedeva in luce favorevole in entrambi i sensi di marcia: erano pertanto un soggetto particolarmente appetibile, anche grazie all'elegante composizione di carrozze svizzere che, fino agli anni Ottanta, comprendeva le vetture BLS di prima classe di vecchio tipo.

2. Freccia della Laguna

Nell'orario del 1956 compare come Rapido 558 (553 a scendere) un “Elettrotreno” Roma – Venezia S.L. denominato “Freccia della Laguna” che, si precisa nelle note, dall'1 XI viene effettuato con elettromotrici. Con l'orario estivo del 1958 la coppia di Rapidi tra Roma e Venezia Freccia della Laguna viene identificata come RV e nelle note a piè di pagina viene specificato che trattasi di “Elettrotreno di 1^a classe Roma – Venezia con servizio di ristorante ed elettromotrice di 1^a classe Roma – Trieste con servizio di ristoro (pasto su vassoio)” ed effettuato con elettromotrici dal 1 XI 1958 al 28 II 1959. La sezione per Trieste entra in composizione a Venezia con il Rapido di sola 1^a cl 496, automotrice 1^a cl Milano – Trieste. Nel 1960 è presente la sezione per Bolzano che da Bologna prosegue come treno ET648 “Elettromotrice di 1^ cl Roma – Bolzano”; da Venezia la sezione per Trieste prosegue in composizione con il treno Milano – Trieste, rapido di sola 1^ classe 494 che le note specificano come “Elettromotrice 1^a classe Milano – Venezia Mestre – Trieste. Elettromotrice di 1^a classe Roma – Trieste”.

Purtroppo nei libri delle composizioni di quegli anni non è presente il nostro rapido con elettromotrici. Le Ale 540 (antecedenti alle Ale 601) furono impiegate per servizi di prestigio (relazioni a lunga percorrenza tra Roma e Venezia e altre direttrici) tra il 1957 e il 1963. Da informazioni raccolte da pubblicazioni degli anni passati e documentazioni fotografiche la composizione della Freccia della Laguna prevedeva la presenza di Ale 540. Solo nel 1962 le Ale 601 diventano numericamente adeguate a coprire i turni completi per il nostro rapido, così che le Ale 540 e le più antiche 840 (e rispettive rimorchiate) vengono “retrocesse” alla relazione su Bolzano. Dal 1962 fino al 1972 il rapido resta indicato in orario come RV con la sezione per Bolzano che a Bologna compone l' ET648 (“Elettromotrice di 1^cl Roma – Bolzano”) il quale, dall'orario del 1972 diventa DD648.

Nel 1973 la Freccia della Laguna viene indicata come rapido 812 (a salire) e presenta le tre sezioni che ne costituiranno la composizione per noi più interessante. Parte da Roma Termini alle 13:15 per giungere a Bologna Centrale alle 17:18. La sezione per Bolzano viene staccata e parte alle ore 17:46 come DD780; le due sezioni, via Venezia, per Trieste e per Udine ripartono alle 17:29. Nel libro delle composizioni del 1973, consultabile sul sito di Fondazione FS, non si hanno purtroppo dati ne' sul R812 ne' sul DD780; tuttavia la molteplice documentazione fotografica e storica conferma l'utilizzo delle Ale601 per la Freccia. Il rapido 812 giunge a Venezia S.L. alle 19:04; la sezione per Trieste ritorna a Mestre (R841) dove entra in composizione, con partenza alle ore 19:28, al R843, elettrotreno di sola 1^ classe Milano – Trieste. La sezione per Udine parte da Venezia S.L. alle ore 19:12 come R814 che, via Treviso, giunge a Udine alle 20:32.

Finalmente nel libro composizioni del 1974 è possibile consultare il rapido 812 (ma non l'Exp780!): la sezione per Bolzano è costituita da un'automotrice, quella per Trieste da un'automotrice + una Le481 bagagliaio e una rimorchiata Le480 con cucina, mentre un automotrice con una rimorchiata ed un bagagliaio costituiva quella per Udine. A Venezia Mestre la sezione per Trieste si univa alla omologa del Rapido 843, svolto da un ETR 229 e due ETR 250 e costituito, appunto, da due sezioni: una Milano – Trieste ed una Genova – Venezia.

Per quanto attiene all'Exp 780/781 non è possibile verificarne la composizione sui libri disponibili su Fondazione FS. Tuttavia Giovanni Cornolò mostra una serie di fotografie, scattate tra la metà degli anni '70 e la metà degli '80 in cui la composizione è data da Ale 840 e 540 con rimorchiate, fino ad un totale di 5, oltre ad una Ale601 e talvolta anche una rimorchiata; in effetti il libro composizioni del 1978 riporta la sezione per Bolzano costituita da una Ale601 e una rimorchiata Le601. Anche Malaspina e Vianini, nel loro libro “Le composizioni dei treni italiani – anni ottanta in arcobaleno” indicano il 780/781 composto, nella prima metà degli anni '80, da Ale601 + Le601 + Ale 840 + Le840 + Le840 + Ale840. Dall'orario del 1974 Fortezza è il capolinea del treno: a Bolzano si fermavano le Automotrici 601 da Roma mentre le altre proseguivano.

Le miniature possono aiutarci a comprendere meglio: 

https://drive.google.com/file/d/1U_qI1-fnj1oq_pOgjVCm38Ek6zK-GG5G/view?usp=sharing

Nell'orario del 1982 la “Freccia della Laguna” cambia denominazione in “Marco Polo” come R812, rapido di 1^ classe di sole automotrici, in partenza da Roma alle ore 13 e in arrivo a Bologna Centrale alle 17:22. Composto di nove automotrici e rimorchiate, Ale601 + Le601 per Bolzano (sempre come Exp780), per Trieste Ale 601 + Le 480 + Le481, per Udine due Ale601 con Le 601 e Le 481. Nell'orario del 1985 la sezione Bologna - Bolzano è indicata come treno R814 (R811 a scendere) 1^ classe di sole automotrici. Nel 1987 il treno viene classificato come IC554 “Marco Polo” con nove automotrici e rimorchiate in composizione: la sezione da Bologna per Bolzano (IC558) e quella per Udine (IC553) composte da Ale 601 + Le601, quella per Trieste (IC555) da Ale601 e Le481, quella per Venezia (IC556 nel breve tratto tra Mestre e S.L.) da Ale601 + Le480 + Le481. Si può notare la differenza rispetto alla composizione del 1982.

Il 1994 è l'ultimo anno di composizione con 9 tra automotrici e rimorchiate come IC718 con destinazione Udine via Venezia Mestre; la sezione per Bolzano su 4 automotrici (Ale601 + Ale601 + Le 480 + Le 601) come IC708 (IC711 a scendere); scomparsa la rimorchiata cucina (non effettua servizio ristoro) e scomparsa la sezione per Trieste.

Uno dei pregi di questo treno, in termini di esercizio, è stata la possibilità di disporre di più sezioni da poter accoppiare e disaccoppiare secondo necessità.

Le Ale601 sono state automotrici concepite negli anni cinquanta appositamente per le relazioni a lunga percorrenza e si rivelarono un successo in termini di tecnica e di design.

Concludendo, che considerazioni possiamo fare come modellisti?

Chi volesse riprodurre il treno 1023 nella tratta da Briga a Novara, salvo che non disponga di un plastico di grandi dimensioni, dovrà ridurre la composizione rispettando alcuni aspetti caratteristici: la presenza di carrozze di tre amministrazioni e la proporzione numerica rispettiva (totale di sei carrozze?). Di contro i treni delle tratte Genova – Albenga e Torino – Albenga (via Cuneo) sono già ridotte e adatte ad un utilizzo modellistico.

Dal punto di vista del modellista ferroviario la Freccia della Laguna potrebbe addirittura essere riprodotto per intero sul plastico o, cosa comunque interessante, venire riprodotto in una sua sezione o nella sua composizione / scomposizione.

 

ESERCIZIO FERROVIARIO SUL PLASTICO: CAMBIARE SI PUO'

Di cosa parliamo

Nel mio plastico casalingo ho realizzato un “modulo” che ospita un raccordo industriale costituito da una Cartiera. Ho scelto questo tipo di insediamento produttivo perché le merci richieste sono particolarmente varie e ampia di conseguenza la tipologia di carri ferroviari movimentati.

Il modulo di Cartiera è teoricamente amovibile e sostituibile con un altro che rappresenti un diverso sito produttivo. In pratica questo richiede la costruzione da zero di un nuovo modulo, compresa l'ambientazione, ed il suo inserimento, non semplice, nel plastico ferroviario; inoltre, una volta rimosso, il modulo Cartiera andrebbe stoccato in un luogo protetto. Ecco perché, dopo diversi anni, la sostituzione di Cartiera con un raccordo industriale di diversa tipologia di prodotto non è mai avvenuta. Di contro è cresciuta la voglia di poter movimentare merci diverse, possibilmente senza troppe complicazioni.

L'illustre Alfred Edward Perlman diceva “Dopo aver fatto sempre la stessa cosa nello stesso modo per due anni, inizia a guardarla con attenzione. Dopo cinque anni, guardala con sospetto. E dopo dieci anni, gettala via e ricomincia di nuovo tutto.” Gettare no! Forse è possibile innovare facendo qualcosa di semplice, non distruttivo ed efficace allo stesso tempo.

Vi mostro la soluzione che ho adottato per variare la tipologia di merci movimentate sul mio plastico grazie al raccordo industriale, in maniera semplice, non distruttiva e reversibile.

Cartiera e produzione della carta

La riproduzione di un insediamento produttivo è sempre frutto di un paziente lavoro di documentazione sulla catena di produzione. Riassumo a vostro favore i i principi di realizzazione della carta per poter chiarire le merci movimentate in cartiera ed i carri utilizzati.

La materia prima è costituita da carta da riciclare in forma di “balle”, minuzzoli di legno, cellulosa in rotoli o su palette e pasta di legno. Questa viene sminuzzata, purificata delle eventuali impurità presenti e impastata con acqua. Si crea una poltiglia che viene lavorata su una macchina continua che procede alla formazione di un nastro (spesso di enorme lunghezza) ed alla spremitura dell'acqua. Collanti e sostanze di “carica” (minerali come talco, solfato di alluminio, biossido di titanio, caolino, ecc) vengono aggiunte per produrre le caratteristiche di corpo, bianchezza, opacità, ecc, al prodotto. Inoltre prodotti chimici quali sbiancanti ottici permettono di ottenere la “qualità” di bianco della carta. Il prodotto finale è carta in forma di grossi rotoli o fogli (confezionati e pallettizzati) di diverse misure. I carri utilizzati sono di tipo E per carta da riciclare e minuzoli di legno, carri chiusi (tipo F/G/Hb) per cellulosa in rotoli, carri cisterna (tipo Z) per additivi e sbiancanti, carri chiusi (tipo G/Hb) per il prodotto finale. 

Vi allego un'immagine del mio foglio movimenti di Cartiera per i giorni di Lunedì e Martedì, da cui potete prendere spunto.

La dolcezza del cambiamento

Lo spunto per il cambiamento è partito da un gesto quotidiano: la colazione! A me piace particolarmente quella che prevede la degustazione di marmellata di arance amare: da qui è partito l'interesse per la produzione di marmellate e la sua riproduzione sul mio modulo cartiera.

Fin dal XVI secolo la marmellata è stata prodotta su scala industriale per essere commercializzata ed oggi rappresenta una quota significativa del mercato alimentare globale.

La materia prima è la frutta fresca; la buccia ed i semi (quando presenti) vengono rimossi e la polpa ridotta in poltiglia. Vengono aggiunti, a seconda della tipologia e qualità del prodotto finale: acqua, zucchero, addensanti. La massa così ottenuta viene sottoposta ad ebollizione (il processo più delicato) durante il quale si procede inoltre all'acidificazione (con succo di limone o acido citrico o acido tartarico). Il prodotto finale può essere confettura, marmellata, gelatina, crema; in pezzature che vanno dal vasetto pronto per il consumo diretto a secchielli di grande formato (fino a 25 Kg) rivolto alla produzione artigianale/industriale (barattoli e secchielli vanno sottoposti a sterilizzazione prima di essere riempiti).

Nella tab. ho indicato la quantità settimanale di prodotti necessari per l'attività della mia industria di trasformazione agro-alimentare ed i carri utilizzati per la movimentazione.

MATERIE PRIME	Carro	tipo	quantità
Frutta fresca	Frigo	I	3
Agar agar	Chiuso	F / G / H	1
Zucchero	Container	K	1
Acidificante	cisterna	Z	1
Vasetti/Barattoli		F / G / H	2
PRODOTTI
Marmellate industriali	Chiuso	H	2

Frutta fresca con carri frigorifero

Addensante (Agar agar) in “sacchi” o “big bags” su carri chiusi

Zucchero cristallizzato in sacchi su container

Acidificante in carri cisterna per uso alimentare

Vasetti/Barattoli in carri chiusi

Marmellata industriale in vasetti/barattoli (250 ml / 25 Kg) pallettizzata in carri chiusi (Hb)

CARRI MOVIMENTATI	ENTRATA		USCITA
	pieni	vuoti	pieni	vuoti
I	3			3
F/G	1			1
H		4	4
K	1			1

Non volendo sostituire l'intero modulo cartiera ho pensato di modificarne l'ambientazione mascherando la zona “cisterne” con un edificio dove avverrà lo scarico dell'addensante e dell'acidificante. Partendo da fotografie di edifici reali, utilizzando il programma di disegno e foto-ritocco Corel Draw ho ottenuto un fabbricato ad hoc, stampandolo su carta comune, ritagliandolo con comune taglierino e incollandolo su cartoncino.

Nelle immagini potete vedere Cartiera e la sua modifica a “Italfrutta”: il risultato non è perfetto ma inganna a sufficienza per poter utilizzare il modulo cartiera nella sua “nuova” destinazione d'uso.

Allego un'immagine del piano binari con le destinazioni dei carri.

Un vernissage?

Un'altra possibile riconversione della tipologia di produzione, addirittura senza apportare alcuna modifica a Cartiera, potrebbe essere la produzione industriale di Vernici.

Le vernici si producono industrialmente a partire da pigmenti di natura organica e/o inorganica, di origine naturale o sintetica. Questi pigmenti possono essere trasportati liberi in forma di polveri o liquidi o confezionati in grossi sacchi o barili. La produzione richiede l'utilizzo di “raccoglitori”, sostanze leganti che hanno la funzione di tenere insieme le particelle di pigmenti, e solventi che “alleggeriscono” l'azione dei leganti definendo le caratteristiche di applicabilità del prodotto. In ultimo gli additivi permettono di definire precisamente le prestazioni della vernice. Il prodotto finito può essere trasportato in fusti di grande capacità o in barattoli pronti per il consumatore finale.

Nel caso di una conversione di Cartiera ad azienda per la produzione industriale di vernici non è necessario cambiare ambientazione. Lo si capisce immaginando un possibile fabbisogno di carri per il trasporto delle materie prime e dei prodotti finiti:

MATERIE PRIME	Carro	tipo	quantità
Pigmenti	Chiuso	F / G	3
Solventi	Cisterna	Z	1
Diluenti	Cisterna	Z	1
Fusti / barattoli	Chiuso	F/G/H	2
PRODOTTI
Vernici	Chiuso / container	H / K	2

CARRI MOVIMENTATI	ENTRATA		USCITA
	pieni	vuoti	pieni	vuoti
F/G	5			5
H		2	2
Z	2			2

Questa potrebbe essere la destinazione d'uso dei binari

Conclusioni

In un plastico casalingo, anche se realizzato con modalità costruttive modulari, non sempre è possibile rimuovere e scambiare moduli che ospitano raccordi industriali per variare l'esercizio merci. Una soluzione può essere modificare l'ambientazione con poca fatica, a basso costo ed in maniera reversibile. Spero di avervi stimolato a trovare la vostra strada per accrescere le possibilità di esercizio merci sul vostro plastico ferroviario.

COMPOSIZIONI...SCOMPOSTE

Nel decennio tra il 1975 ed il 1985 ho avuto occasione, partendo da Brescia, di viaggiare più volte sul treno denominato “FRECCIA DELLA VERSILIA” per andare verso le mete delle vacanze estive o visitare parenti; in memoria di quei piacevoli momenti ho voluto far circolare sul mio plastico (che tra l'altro si ispira alla vecchia stazione di Aulla) questa particolare composizione. Nel post “Gemelli diversi” ho raccontato di come ho realizzato un “Consist address” per far muovere sul mio plastico le Ale 840 e Aln 873, motorizzate, accoppiate tra loro e con le rispettive rimorchiate. Nel presente post torno ad occuparmi di questo treno perché la sua storia e le sue caratteristiche ben si prestano ad una riproduzione modellistica anche su plastici piccoli e casalinghi, nonché a riprodurre un elemento tipico dell'esercizio ferroviario antecedente alla metà degli anni '80, ovvero le carrozze dirette e la composizione di treni con sezioni di diversa provenienza. Alla fine del post torneremo sull'argomento composizioni per segnalarvi una bella iniziativa di ASN.

FRECCIA DELLA VERSILIA, CON AUTOMOTRICI

Pozzo orario 1964 - Pontremolese

La relazione venne istituita come treno periodico estivo il 31 maggio 1959 tra Verona e Viareggio, via Mantova – Piadena – Parma. Già a partire dal 28 maggio 1960 fu prolungato fino a Pisa Centrale e venne introdotta una sezione che partiva da Brescia. Quest’ultima percorreva la linea per Parma incontrando quella proveniente da Verona nella stazione di Piadena: da qui le 2 sezioni proseguivano unite fino a Parma per percorrere la Ferrovia Pontremolese e poi la litoranea da Sarzana fino a Pisa.

Con l’orario estivo del 1964 la sezione bresciana fu instradata sulla linea per Cremona – Fidenza e la fusione delle 2 sezioni fu spostata quindi a Fornovo. Con l’orario del 1971, il treno cessò di essere periodico e venne esteso a tutto l’anno. Entrambe le tratte, da Brescia e da Verona, erano a trazione termica e quindi venivano utilizzate automotrici: generalmente due Aln 773 da Verona e una Aln 773 + un rimorchio (Ln 664) da Brescia. Sull'orario del 1975 è identificato come Espresso 115 da BS e 119 da VR, 120 per VR e 124 per BS.

libro composizioni 1982

Negli anni questa composizione si è modificata: il libro composizioni del 1982 specifica da Brescia due Aln 873 ed un rimorchio Ln 779, il che porta a pensare ad una aumentata richiesta di posti disponibili dal capolinea lombardo e testimonia il successo di questa relazione ferroviaria, e due Aln 873 da Verona. Nel 1984 la linea Brescia – Cremona era ormai elettrificata e pertanto la sezione bresciana iniziò ad essere effettuata con due Ale 840 ed un rimorchio Le 840. Nel maggio 1988, il capolinea tirrenico fu spostato a Livorno per la sola sezione di automotrici elettriche mentre quelle diesel si fermavano a Pisa. Nell'orario è indicata con Exp 837 a scendere e Exp 838 a salire.

A proposito di salire, nel tratto verso nord tra Pontremoli e Grondola Guinadi la pendenza massima della pontremolese è del 28‰ per cui era la norma che i treni diretti verso Fornovo ricevessero aiuto in spinta, generalmente da una E636 che si sganciava nella stazione di Grondola. Non fece eccezione la Freccia della Versilia.

Questa particolare composizione smette di esistere con l'orario invernale 1989: la sezione veronese, diesel, arriva fino a Fornovo dove i passeggeri trovano la coincidenza con la sezione bresciana, effettuata con materiale ordinario, che prosegue per la Toscana. Il motivo è da ricercarsi nell'ordine di sequestro dei mezzi ferroviari del compartimento fiorentino, emesso nel febbraio 1989 dalla Pretura di Firenze, per la presenza di pannelli contenenti amianto e quindi, in conseguenza, la magistratura vieta l'ingresso in Toscana di veicoli, come le Aln 773 ed 883, contenenti pannelli realizzati con materiali cancerogeni.

FRECCIA DELLA VERSILIA DOPO IL 1990

Con l'orario 1993 la sezione veronese non esiste più, il treno origina da Bergamo e raggiunge, via Brescia e Fornovo, il capolinea che rimane attestato a Livorno. Nel 1999 il capolinea toscano venne riportato da Livorno a Pisa. Negli anni novanta sono state utilizzate E636 e E646 con carrozze UIC-X, in livrea rosso fegato per poi seguire le evoluzioni del materiale rotabile e delle livree, utilizzando E464 con piano ribassato e successivamente con MDVE ed MDVC.

I modelli in scala (enne)

Per le caratteristiche costruttive e le livree delle 773 – 883 e rimorchiate vi rimando all'enciclopedico sito di Marco Ronchetti

https://scalaenne.wordpress.com/2016/11/05/aln-773-aln-873-ln-664-35xx-ln-779-aln-880-i/

Qui troverete anche le informazioni sui modelli prodotti, solo da appassionati, con motorizzazioni da associare (per esempio di Lineamodel).

Per le notizie tecniche su Ale 840 vi sarà d'aiuto il bel sito

https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205

Le Ale 840 e rimorchiate sono stati realizzate in scala n da LoCo

https://www.locomodels.it/it/elettrotreni/gruppo-ale-840/elettro-treno-ale-840-vers.-finestrini-kein-motrice-rimorchiata/

Nella scala sbagliata HO trovate i vecchi modelli GT, ormai di solo interesse collezionistico, dopo che ViTrains ha messo in vendita, dal 2010, i propri modelli di Ale 840 e rimorchiate. Solo GT invece per le Aln 773 - 873 e rimorchiate. 

CONSIST ADDRESS...GEMELLI DIVERSI

 

Un'opportunità offerta dai sistemi digitali ai modellisti ferroviari è la possibilità di controllare due o più motrici come fossero una sola. Nella realtà delle ferrovie americane l'uso della trazione multipla è frequente e pertanto i modellisti d'oltre oceano utilizzano il Consist Address molto più di quanto non facciano i fermodellisti europei.

Nella nostra realtà la trazione multipla è tipica dei servizi in spinta sulle linee di valico e comune nella circolazione delle automotrici. Qui vorrei raccontarvi di come ho realizzato un Consist Address per un treno di automotrici, mettendovi anche a parte di quanto ho imparato e delle domande che mi sono rimaste senza risposta.

#iorestoacasa...a giocare

Il mio modo di giocare con i trenini non può prescindere da due aspetti: la socialità e l'esercizio.

In questi tempi di distanziamento sociale l'esercizio ferroviario come gioco di società è un poco sacrificato e quindi è d'obbligo inventarsi qualcosa.

Approfittando di un minimo di respiro nel mio primario ruolo di eroe, ritorna prepotente il desiderio di tornare a voi, pochi ma buoni lettori di questo blog, per mettervi a parte di un modo di giocare che abbiamo maturato io e un ristretto manipolo di ferroamatori. Modalità di gioco che spero possiate far vostra e, magari, utilizzare quando la natura ci obbliga a non poterci ritrovare per giocare insieme. 

ROLE PLAYER

I TRENINI SONO UN GIOCO DI RUOLO

Riprendiamo l'ultimo post in cui abbiamo visto come si svolge, in maniera verosimile, l'esercizio ferroviario nella nostra piccola stazione. Ora vogliamo non solo rispettare la verosimiglianza ma anche divertirci, interpretando quello che modernamente viene definito “Role player” ma che da bambini tutti abbiamo fatto rivestendo i panni di qualche personaggio magari all'interno di un gioco coinvolgente diversi nostri amici. Oggi con i nostri trenini giocheremo a macchinisti, capistazione, manovratori, ecc.

Ma da dove cominciamo?

Segnale di via libera

Segnale di via libera al 2016 e per divertirci con il nostro ovale. Nelle discussioni con amici modellisti o nei forum quando si parla di far muover i treni in modo realistico nasce il problema “dove metto i segnali e quali?” “Come muovo più treni contemporaneamente?” Penso che semplificare aiuta a giocare meglio e prima, senza scadere nella banalizzazione o realizzare situazioni lontane dalla realtà. Vedrete che per il nostro ovale saranno sufficienti poche e semplici regole per potersi divertire in compagnia rispettando quella prototipicità che ci sta a cuore.

Per prima cosa rileggetevi il post “Non prendeteci per il PIL” per rivedere come ottenere un orario che dia un senso al muoversi dei nostri treni; quindi coinvolgete vostro figlio (o figlia!) o un amico, una bella pulita ai binari, radunate i vostri rotabili intorno al piccolo ovale, e … segnale a via libera!